Egyszerre mindkét motort elhoztam a Full Gas-tól, mert így élesben ki tudtam próbálni a kettő közötti különbséget. Modellünk és hátsóülés-tesztelőnk ezúttal Semmi-Kis Tünde, a tavalyi Miss Universe nyertese volt, aki egyébként nem semmi, ahogy motorozik! Na de a cikk főszereplői a [motorinfo.hu]-n természete- sen csak a motorok lehetnek.

1984-ben jelent meg az első GSXR. Azóta számos változtatáson esett át, de a hagyományokhoz most tért vissza a Suzuki igazán. Értem ezt azon, hogy az új GSXR 750 furat-löket méretei megegyeznek az "ős" méreteivel. Csak ez most 50 százalékkal erősebb, mint 22 évvel ezelőtti testvére, vagy inkább apukája. És itt az új 600-as is, ami szinte semmiben sem különbözik a nagyobb testvérétől, csak a lökettérfogatban és néhány apróságban.

A Suzuki nagyon ragaszkodik ehhez a háromnegyed literes kategóriához, amit meg is tudok érteni. Egy egészséges középutat jelent a 600-as és az 1000-es motorok között. Látatlanba a 750-esre fogadtam, hogy jobban fog tetszeni, és ez be is igazolódott. De ennyit előzetesen, a többit alább részletesen.

Külső

Merőben új külsővel rukkolt elő a Suzuki erre az évre. Hasonlítanak ezek az ezres bátyhoz, de mégsem annyira, hogy kiköpött hasonlóságról beszélhessünk, mint az ikertestvérek esetében. A jó dolgokat mindenképpen átvették, és még jobbá tették. A légellenállás az új idomzatnak köszönhetően 5 %-kal csökkent. Minden kisebb lett. Nekem tetszik ez a design, csak egy kicsit a hátulját hoztam volna magasabbra. Egyébként el lehet rajta férni magasabb pilótáknak is, de inkább a rövidebb lábúak vannak rajta előnyben, az alacsony ülésmagasság miatt. Az alacsony plexi 150 körül már kívánja, hogy jól ráhasaljunk a tankra, mert efölött elkezdi rázni a szél az ember fejét.

A kipufogó blokk alá rejtésével a légellenálláson, a tömegközpontosításon és a hangon is egy csapásra javítottak a tervezők.

Menet közben gyönyörű hangokat lehet alulról hallani, akkor van csak baj vele, ha lopakodni szeretnél éjszaka egy sötét kis utcában. A GSXR kupás motorokon sokkal magasabb plexi van, ami nekem sokkal jobban tetszik! És a kipufogó is még jobb muzsikát nyom alulról menet közben, ami pályára elengedhetetlen, de utcára inkább hagynám az eredeti dobot, ami ráadásul nem is csúnya.

A színekben is van némi különbség, nekem a kék fehér jön be a legjobban, ez a bordó-fekete nem annyira látványos, és egy kicsit már be is volt mattulva a lakk rajta, amit mosások után polírozni kéne, hogy fényes maradjon. De Tündinek ez a bordó tetszett jobban.

Végre ezen is a tükrökbe rakták az indexet, amit egy mozdulattal be lehet hajtani, hegy szűk kapun kell betolni a motort. Nagyon jó ötlet, én kötelezővé tenném minden motorra. Az más kérdés, hogy egy kicsit rövidre sikerült a tükör szára, mert pont csak a vállamat láttam benne, ha hátra akartam nézni. A tartó csavarokat azért valamivel eltakarhatták volna a fejidomon belül, legalább egy fekete műanyagot húzhattak volna rájuk!

Pozitív, hogy a hátsó ülés alatt hagytak egy kis helyet a pénztárcának és az iratoknak, és, hogy gyárilag jár hozzá egyszemélyesítő púp is a hátsó ülés helyére.

Motor és váltó

A súlycsökkentés elsődleges szempont volt a motor áttervezésénél. Egy kilót sikerült lefaragni a 600-as blokk súlyából. Csúszókuplunggal, titánszelepekkel, áttervezett hengerfejjel és új váltóval kerül forgalomba mindkét K6-os modell.

Pöccintésre indul mindkét erőforrás hidegen és melegen is. A 750-es kipukkantójából férfiasabb hangok törnek elő, de a kicsi sem panaszkodhat ilyen szempontból. Bocs, hogy megint a hangjánál tartok, de tényleg nagyon jó.

A 750-essel hatodik sebességfokozatban 70-től lehet élvezetesen gyorsítani, amíg a 600-as ezt 90 km/h-tól teszi. Na ez nem azt jelenti, hogy letépi a szél az ember fejét, de közlekedni már így lehet vele. Nagy csodák 10.000-es fordulatszám felett történnek a 600-ason és 9000-nél indul meg a háromnegyed literes masina. Ezután szedi a lábát mindkettő rendesen. Ezt a hungaroringi GSXR kupán is lehetett már érezni, pedig ott légbeömlő nélkül mentünk. Én nagyon meg voltam elégedve a 2.04 alatti legjobb köridőmmel egy olyan 600-as motorral, amivel még sohasem mentem előtte.

Végsebességet ne kérdezzétek, nem szoktam megfigyelni. Nagyon kevés hely van rá, ezért ha nem kell, ezért nem kockáztatok. Azt tudom, hogy a 600-as órája már mutatott 250-et, de ment volna még bőven. 

Váz és futómű

Ezt is teljesen újratervezték. A súlycsökkentés itt is elsődleges szempont volt, de főleg a vezethetőségre fektettek kellő hangsúlyt. Ez azt eredményezte, hogy mindkettő játszi könnyedséggel vezethető. Talán az összes motor közül, amikkel eddig dolgom volt a [motorinfo.hu] három éve alatt, ezeket a legkönnyebb döntögetni.

A régi 43 mm-es első teleszkóp most 2 mm-el karcsúbb lett, de ezzel a rugózat- lan tömeget és a súrlódását akarták csökkenteni. Pozitív eredményt értek el vele, és azzal is jobb tették, hogy a nyomófokozat csillapításán már gyors és lassú állítási lehetőség is van. Ez szintén pályán jött nagyon jól nekem, utcára érdemes a gyári beállításokat meghagyni.

A hátsó rugóstag is fogyókúrán esett át, de úgy, hogy a rugóút nem változott. Legfontosabb mégis az, hogy a lengővillát meghosszabbították és közelebb került a forgáspontja a tömegközépponthoz. A tengelytáv maradt 1.400 mm.

Fék

A legjobb része a a K6-osoknak! Határozott nyomáspont és hihetetlen lassulás jellemzi a már 310 mm-es tárcsákba harapó Tokico cuccot. Utcán és pályán is kifogástalanul működik! Versenykörülmények között is csak az okozott meglepetést, hogy bizony nagyon fog. Amikor rámarkoltam a fékkarra ott és olyan erővel, ahol eddig megszoktam fél métert emelkedett a motor hátulja. Gumifékcsővel jön gyárilag a GSXR, de ezek valamiért nem fáradtak el még 10 kör után sem. A betét minősége is hibátlan! Bánjatok vele óvatosan a poros utcákon!

Utascipelés

„Sportmotor mivoltához képest, elég kényelmes, a vastag szivacsú hátsó ülésének köszönhetően jobban ki lehet bírni hátul, mint a konkurencia gépein. A lábakat egy kissé magasra kell húzni, de az lenne a furcsa, hogy ha ez nem így lenne.” Mondta Tündi.

Összehasonlítás

Vezethetőségben mindkét motor ugyanolyan jól vizsgázott. Könnyű, pontos irányíthatóság jellemzi mindkettőt. Természetesen a 750-essel nagyobb élmény gyorsítani a nagy nyomaték miatt, de a kicsivel is el lehet boldogulni. A kicsit erősen rángatni kell, hogy felvegye az első kereket, a 750-es gázra egykerekezik egyes fokozatban, de kettesben ebből a szempontból, már ez is kis bíztatásra szorul.

Összegzés

Utcára és pályára is jó választásnak tűnik mindkettő. Én a 750-est választanám, mert már megszoktam az erős motorokat, de a 600 is éppen elég egy utcai motorosnak. Még azt sem lehet kimotorozni utcai körülmények között. Ha meg pályázásra adnád a fejed, akkor ott meg úgyis a hibátlan futómű fog elkápráz- tatni. Ez tényleg oda megy, ahová kéred. A Bridgestone BT14-es gumik is jók utcára, de pályára mindenféleképpen válasszatok egy puhább versenykeveréket!

Benkő Zsolt

Dainese a Karasnából.

Berik a Superzone-ból. Duna Plaza, első emelet